Фу Ју, који више од 20 година ради у области возила на водоничне горивне ћелије, недавно је осетио „напорни рад и слатки живот“.

„С једне стране, возила на горивне ћелије ће спровести четворогодишњу демонстрацију и промоцију, а индустријски развој ће увести у „период прозора“. С друге стране, у нацрту закона о енергетици објављеном у априлу, водонична енергија је први пут наведена у енергетском систему наше земље, а пре тога, водонична енергија је управљана према „опасним хемикалијама“, рекао је узбуђено у недавном телефонском интервјуу са новинаром Кинеске новинске агенције.

У протеклих 20 година, Фу Ју се бавио истраживањем и развојем у Институту за хемијску физику у Далијану, Кинеској академији наука, Националном истраживачком центру за инжењерство нових извора енергије, горивних ћелија и технологије водоника, итд. Студирао је код Ји Баолиана, стручњака за горивне ћелије и академика Кинеске инжењерске академије. Касније се придружио познатом предузећу како би радио са тимовима у Северној Америци, Европи, Јапану и Јужној Кореји, „како би сазнао где је јаз између нас и светског нивоа прве класе, али и да би сазнао наше могућности“. Крајем 2018. године, осетио је да је право време да оснује научно-технолошко предузеће Ji'an hydrogen energy са истомишљеницима.

Возила са новим изворима енергије углавном се деле у две категорије: возила на литијумске батерије и возила на водоничне горивне ћелије. Прва су донекле популаризована, али у пракси проблеми попут кратке пређене километраже, дугог времена пуњења, малог оптерећења батерије и лоше прилагодљивости животној средини нису добро решени.

Фу Ју и други чврсто верују да возило на водоничне горивне ћелије са истом заштитом животне средине може надокнадити недостатке возила са литијумским батеријама, што је „ултимативно решење“ за аутомобилску енергију.

„Генерално, потребно је више од пола сата да се чисто електрично возило напуни, али само три или пет минута за возило на водоничне горивне ћелије.“ Навео је пример. Међутим, индустријализација возила на водоничне горивне ћелије знатно заостаје за возилима на литијумске батерије, од којих је једно ограничено батеријама – тачније, стековима батерија.

„Електрични реактор је место где се одвија електрохемијска реакција и представља кључну компоненту система горивних ћелија. Његова суштина је еквивалентна 'мотору', за који се такође може рећи да је 'срце' аутомобила.“ Фу Ју је рекао да због високих техничких баријера, само неколико великих предузећа за производњу возила и предузетничких тимова релевантних научноистраживачких института у свету имају професионалне инжењерске способности пројектовања производа електричних реактора. Ланац снабдевања домаће индустрије водоничних горивних ћелија је релативно оскудан, а степен локализације је релативно низак, посебно биполарна плоча важних компоненти, што је „тешкоћа“ процеса и „болна тачка“ примене.

Извештава се да се у свету углавном користе технологија графитних биполарних плоча и технологија металних биполарних плоча. Прва има јаку отпорност на корозију, добру проводљивост и топлотну проводљивост и заузима главни тржишни удео у раној фази индустријализације, али у ствари има и неке недостатке, као што су лоша непропусност за ваздух, висока цена материјала и сложена технологија обраде. Метална биполарна плоча има предности мале тежине, мале запремине, велике чврстоће, ниске цене и мањег броја радних процедура, што домаћа и страна аутомобилска предузећа веома очекују.

Из тог разлога, Фу Ју је водио свој тим на истраживање дуги низ година и коначно је почетком маја независно развио прву генерацију биполарних плоча од металних горивних ћелија. Производ усваја технологију премазивања неплеменитим металима четврте генерације ултра-високо отпорних на корозију и проводљивих материјала компаније Changzhou Yimai, стратешког партнера, и технологију високопрецизног заваривања влакнима ласером компаније Shenzhen Zhongwei како би решио „проблем живота“ који мучи индустрију већ дуги низ година. Према подацима испитивања, снага једног реактора достиже 70-120 kW, што је тренутно врхунски ниво на тржишту; специфична густина снаге је еквивалентна густини снаге Тојоте, познате аутомобилске компаније.

Тестирани производ је оболео од новог коронавируса у критичним тренуцима, што је Фу Јуа веома забринуло. „Сва три тестера која су првобитно била распоређена била су изолована и могли су само да свакодневно воде остало особље за истраживање и развој како би научило рад тестног стола путем видео позива на даљину. Било је тешко време.“ Рекао је да је добра ствар што су резултати теста бољи од очекиваних и да је ентузијазам свих веома висок.

Фу Ју је открио да планирају да ове године лансирају надограђену верзију реакторског производа, када ће снага једног реактора бити повећана на више од 130 киловата. Након што достигну циљ „најбољег енергетског реактора у Кини“, оствариће највећи утицај на свету, укључујући повећање снаге једног реактора на више од 160 киловата, даље смањење трошкова, уклањање „кинеског срца“ уз помоћ одличне технологије и промоцију домаћих возила на водоничне горивне ћелије у „брзу траку“.

Према подацима Кинеског удружења аутомобилске индустрије, у 2019. години производња и продаја возила на горивне ћелије у Кини износиле су 2833 и 2737 респективно, што је повећање од 85,5% и 79,2% у односу на претходну годину. У Кини постоји више од 6000 возила на водоничне горивне ћелије, а циљ „5000 возила на горивне ћелије до 2020. године“ у техничкој мапи пута за возила са уштедом енергије и нове енергије је остварен.

Тренутно се возила са водоничним горивним ћелијама углавном користе у аутобусима, тешким камионима, специјалним возилима и другим областима у Кини. Фу Ју верује да ће се због високих захтева логистике и транспорта у погледу издржљивости, километраже и носивости, недостаци возила са литијумским батеријама увећати и да ће возила са водоничним горивним ћелијама заузети овај део тржишта. Са постепеним развојем и обимом производа са горивним ћелијама, у будућности ће се широко користити и у путничким аутомобилима.

Фу Ју је такође напоменуо да је најновији нацрт демонстрације и промоције возила на горивне ћелије у Кини јасно указао на то да кинеску индустрију возила на горивне ћелије треба унапредити ка одрживом, здравом, научном и уредном развоју. То њега и предузетнички тим чини мотивисанијим и самопоузданијим.